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Das Flugzeug 24BN ist ein Ganzmetall-Schulterdecker mit veränderlicher Tragflügelpfeilung und einem pfeilförmigen Leitwerk.
Der Rumpf hat eine sich nach vorn verjüngende Zigarrenform. Das Rumpfteil aus Dural besteht aus einer Vielzahl von Behäutungsplatten,
die durch Niete und Punktschweißen miteinander verbunden sind.
Das Rumpfteil aus Stahl besteht aus Behäutungsplatten, die durch Widerstands- und Argon-Lichtbogenschweißen miteinander verbunden sind.
Die Rumpftrennebene für die Nutzung befindet sich am Spant Nr. 28.
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Zur Erleichterung der Wartung des Flugzeuges haben die am häufigsten zu öffnenden Wartungsluken am Rumpf zum Aufklappen Deckel mit Scharnierbandaufhängungen und Schnellverschlüssen. Der Tragflügel besteht aus zwei starren am Rumpf befestigten Teilen und zwei beweglichen Teilen, den Schwenkflügeln. Der Tragflügelpfeilwinkel ist auf der Linie, die parallel zum vorderen Holm verläuft, zwischen 16 und 72° veränderlich. Das Schwenken der Tragflügel wird durch den hydraulischen Antrieb des Systems SPK-1 realisiert, dessen Spindeltrieb die Drehbewegung in einen Vorschub umwandelt.
Die Bestätigung der Schwenkflügel erfolgt mit dem Hebel an der linken Kabinenseite. Die Stellung der Schwenkflügel erfolgt mit dem Hebel an der linken Kabinenseite. Die Stellung der Schwenkflügel wird am Anzeigegerät an der Gerätetafel kontrolliert. Des Kabinendach wird mittels Druckluftzylinder nach oben geöffnet. Beim Rollen kann es um 100 mm angehoben werden. Während des Fluges kann das Kabinendach beim Katapultieren oder in Notfällen autonom abgeworfen werden.
Das Dreipunktfahrwerk des Flugzeuges MiG-23BN ist einfahrbar. Das Bugfahrwerkbein hat zwei Räder KT-100 mit Schlauchreifen 570 x 140,
die Hauptfahrwerkbeine haben je ein Rad KT-150 D mit einen schlauchlosen Reifen 840 x 290. Die Druckluftbremsanlage hat Scheibenbremsen.
Das Bugfahrwerksbein ist mit dem Mechanismus MRK-30 ausgerüstet. Er dient zum Lenken der Räder beim Rollen
und verhindert ungedämpfte Schwingungen der Rüder beim An- und Ausrollen des Flugzeuges.
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Zur Flugzeugsteuerung gehören die Systeme der Längs-, Quer-, und Kurssteuerung sowie der Landeklappensteuerung, der Tragflügelnasensteuerung
und der Schwenkflügelsteuerung.
Das Flugzeug ist ferner mit dem System SAU-23B ausgerüstet, das die automatische Flugzeugsteuerung in drei Kanälen gewährleistet.
Bei Längssteuerung schlagen beide Hälften des Flossenruders synchron in einer Richtung um die gleichen Winkel aus.
Die Quersteuerung des Flugzeuges wird mittels eines der beiden Interzeptoren bei gleichzeitigem entgegengesetzten Ausschlag der Flossenruderhälften um einem Winkel von ± 10º ± 1º bei Pfeilwinkel des Tragflügels Χ TF von 16º bis 55º
und um einem Winkel von +6,5º ±1º bei Pfeilwinkel des Tragflügels Χ TF 55º bis 72º realisiert.
Bei Χ TF = 16º beträgt der maximale Ausschlagwinkel der Interzeptoren δ =45º;
bei Χ TF = 72º beträgt der maximale Ausschlagwinkel der Interzeptoren δ =0º,
die Quersteuerung wird nur durch den entgegengesetzten Ausschlag der Flossenruderhälften realisiert.
Die Kurssteuerung erfolgt mit dem Seitenruder. Die vier Bremsklappen am Rumpfheck dienen zum Verringern der Fluggeschwindigkeit.
Das Hydrauliksystem ist in zwei autonome Systeme, das Verstärkersystem und das allgemeine Hydrauliksystem, unterteilt.
Zu jedem System gehört eine Pumpe NP-70A mit veränderlicher Leistung die vom Triebwerk angetrieben werden.
Das Verstärkersystem versorgt eine der beiden Kammern der Hydraulikverstärker der Flossenruder (BU-170A) der Interzeptoren (BU-190A)
sowie den Hydraulikmotor des Antriebs SPK-1.
Das allgemeine Hydrauliksystem versorgt die Kammer des Hydraulikverstärkers BU-270 des Seitenruders,
die zweite Kammer der Hydraulikverstärkers des Flossenruders und der Interzeptoren sowie den zweiten Hydraulikmotor des Antriebs SPK-1 und gewährleistet die Betätigung des Fahrwerkes, der Landeklappen und der Tragflügelnasenklappen, der Bremsklappen, der Keile der seitlichen Lufteinläufe, des Mechanismus zum Lenken der Bugräder der schwenkbaren Teilen der Stabilisierungsflosse, der Klappen des Turbostarters TS-21, den Belastungsmechanismus der Pedalen und das Umschalten der Stufen der Flossenrudersteuerung im Querneigungsregime. Zusätzliche Druckspeicher sind die Kugelhydraulikakkus.
Zu jedem System gehört ein Hydraulikakku. Bei Autoration des Triebwerkes ist die Umschaltung der Hydraulikpumpe des Verstärkersystems auf Notbetrieb möglich.
Die Druckluftanlage besteht aus dem Haupt- und dem Notdruckluftsystem.
Das Hauptsystem gewährleistet die Hermetisierung und das Öffnen des Kabinendaches, das Andrücken der beweglichen Spaltverkleidung,
das Bremsen der Fahrwerksräder, das Schließen des Brandhahnes des Kraftstoffsystems
und der Belüftungsklappe der Triebwerksektion im Rumpfheck, die Betätigung des Bremsschirmes und das Einschalten des Notantriebes der Hydraulikpumpe des Verstärkersystems.
Das Notsystem gewährleistet das Notbremsen der Hauptfahrwerksräder und das Notausfahren des Fahrwerkes bei gleichseitigen Einfahren des schwenkbaren Teiles der Stabilisierungsflosse. Als Behälter der Druckluftanlage werden die Hohlräume der Hauptfahrwerksbeine und ihrer Drehachsen genutzt. Als Behälter für das Hauptsystem dienen das rechte Hauptfahrwerkbein und der Hohlraum seiner Drehachse, für das Notsystem das linke Hauptfahrwerkbein. Der Hohlraum der Drehachse des linken Hauptfahrwerkbeines ist der Druckluftbehälter für das Druckluftsystem zum Andrücken der beweglichen Tragflügelspaltverkleidung. Das Bremsschirmbetätigungssystem hat einen gesonderten Druckluftbehälter.
Das Haupt- und das Notdruckluftsystem werden durch Luftauffüllstutzen und Luftfilter mit Druckluft gefüllt.
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